Diesel-Lokomotive BR V 200, TE 764 bzw. TE 260, 2260 - Reparaturhinweise
Die TRIX EXPRESS-V 200 (TE 764, 2260) aus dem Jahr 1958 ist
ein Ganzmetall-Modell.
Gehäuse und
Chassis bestehen noch aus massivem Spritzguss. Die in hohen Auflagen
produzierte
Diesellok war in den 1960/70er Jahren sehr beliebt und erfreute sich
einer großen
Käuferschar. Die Attraktivität wurde in den Anfangsjahren
noch zusätzlich durch den Fotokarton als Umverpackung
gesteigert.

Abb. 1: BR V 200, TE 260 (764) im Fotokarton.
Für viele jugendliche Trix Expressler war die V 200
mit die erste Lok auf der eigenen Anlage. Für lange Zeit war die Gewähr
gegeben, dass das robuste Modell aufgrund seines hohen Gewichts von etwa 600 g und in
Verbindung mit der Plastikbereifung (Haftreifen) der 4 angetriebenen Räder eine
gute Zugkraft entwickelte. Seit
einiger Zeit finden sich aber sowohl auf Börsen als auch im Internet zahlreiche
zerschlissene Modelle, die entweder gar nicht mehr und nur noch bedingt laufen.
Meist dienen die Loks dann nur noch als Ersatzteilspender (sog. Schrottlok) und werden gnadenlos
ausgeschlachtet. Der Artikel soll zeigen, dass die Zerstörung der Lok eigentlich nicht unbedingt nötig wäre. Wenn man das Innenleben des alten
Modells etwas genauer kennt, lassen sich verschleißbedingte Schäden meist relativ leicht beheben. Der Lohn dafür ist, dass man danach wieder einen gut funktionierenden
Loktyp der Epoche III aus den Nachkriegsjahren des Trix Express-Systems
besitzt, das bei guter Pflege noch
so manches moderne Plastikmodell überleben wird.
Die häufigsten
betriebsbedingten Schäden an der V 200 sind:
- Abriss bzw. Ablösung der Klauenkupplung* (Druckguß) durch übermäßiges Ölen oder
Einfetten des Antriebs. Als Folge fällt das zwischengelagerte kleine Kupplungskreuz heraus, das sich dann auf der Anlage nahezu unauffindbar
verabschiedet
- Unregelmäßiger Antrieb und schaukelnde Fahrweise durch
abgefahrene Haftreifen - führt
mittelfristig auch zu Veränderungen an
der Kardanwelle
- Unregelmäßig abgefahrene Schleifer durch einseitigen Betrieb
(z. B. durch "Kreisverkehr") führen langfristig ebenfalls zu den o. g. Schäden
- Zerschlissene Zahnkränze auf den Antriebsachsen, bedingt
durch permanente Überbelastung

Abb. 2+3: Häufige Schäden an der V 200 - abgelöste
Klauenkupplung durch Fett, Haare und Staub, zerschlissene Zahnräder,
Haftreifen und Schleifer.
Wird ein fehlerhaftes, schwaches Anfahren festgestellt, kann man davon
ausgehen, dass sich im Antrieb eines der oben erwähnten Mängel bzw. Schäden
ereignet hat. Man sollte von weiteren,
längeren Probefahrten absehen und die
Lok sachgemäß von unten über die
zentrale Schraube, die auch das Gewicht fixiert, öffnen.
Anschließend das Motordrehgestell (226003) von der Brücke
(226005) durch Herausdrehen der 2 Halterungsschrauben lösen.
Danach die Verbindungskabel ablöten (schwarz = Mittelleiter, rot =
Außenschiene) und den Motor abschrauben. Ab nun muss man von
unten weiterarbeiten.
Abb. 4 +5 : Motodrehgestell (TE
226003), zwischen den Achsen befindet sich die Schleiferplatte aus
Bakelit, Zahnstocher verweist auf eine Lasche
Um an den Klauenantrieb zu gelangen, müssen die 4
Laschen, die die Schleiferplatte an
der Unterseite halten,
vorsichtig mit einem kurzen staken Schraubendreher um 90°
zurückgebogen werden. Da die Nasen hier aus festem Stahlblech
bestehen, brechen sie nicht so leicht ab, wie die an den
Vorkriegsmodellen üblichen Blechnasen. Nach
Abnahme der Schleiferplatte bzw. des Schleiferträgersatzes (TE 226086) erkennt man
rasch, um welche Schäden es sich handelt. Im
Falle einer abgelösten bzw. gelockerten Klauenkupplung, muss darauf
geachtet werden, dass die beiden
Klauen wieder kreuzweise fest ineinander
greifen. Unmittelbar in die Kontaktzone ist das Kreuz einzulegen. Dieses nahezu unscheinbare Bauteil ist für
den geschmeidigen Betrieb der V 200 von
großer Bedeutung. Fehlt es, ruckelt die Lok erheblich sowohl beim Anfahren als auch beim Wechsel der
Fahrtrichtung, bis sie irgendwann streikt. Für den Fall, dass das Kupplungskreuz verloren gegangen ist, kann man dieses Ersatzteil bei John Schilperoort beziehen.

Abb. 6: Kupplungskreuz (ca. 5 mm)
Die abgelösten bzw. gelockerten Klauenkränze* fixiert man nach
Ausrichtung mittels eines starken Sekundenklebers (z. B. Loctite 243*). Zuvor müssen die Achsen von sämtlichen öl-
und Schmierresten gereinigt und anschließend getrocknet werden. Das Kreuz
darf natürlich nicht mit verklebt werden! Es muss frei beweglich zwischen den
Klauenkränzen anliegen. Für die vollständige
Aushärtung Klebstoffs empfiehlt es sich bis
zum nächsten Tag zu warten, um die Reparatur bzw. die Remontage fortzusetzen.
Die Gelegenheit sollte genutzt werden, um ggf. schadhafte Räder, Antriebswellen, abgefahrene
Schleifer oder Haftreifen auszutauschen.
Abb. 7: Wieder zusammengefügter Antrieb mit eingelegtem Kupplungskreuz
Klauenkupplungen als Antrieb
existieren auch im VT 75 (TE 2280) sowie in den ersten
Versionen der kobaltblauen E 10 003 (TE 761) und der grünen E 40. Dort
können baugleiche Störungen auftreten. Wer sich die Reparaturen
nicht
zutraut, kann sich gerne mit dem Autor des Artikels in Verbindung
setzen.
* Credit to Franz Nowak
(Autor: Michael Linnenbach) Kontakt: michael.linnenbach@t-online.de
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